Сверхманевренность — одна из фирменных черт отечественных истребителей, предмет нашей законной гордости и зависти конкурентов. Российский истребитель 5-го поколения Т-50 во время авиасалонов МАКС демонстрирует невероятный пилотаж. А ведь еще не так давно считалось, что самолет не может летать на так называемых закритических углах атаки, когда на его плоскостях возникает срыв потока. «Кобра» стала первым элементом, доказавшим обратное. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру».
— Весь мир знает знаменитую «кобру» Пугачева. Расскажите, при каких обстоятельствах эта фигура была выполнена впервые?
— «Кобра» родилась в результате совместной исследовательской работы ОКБ Сухого и ЦАГИ, которой со стороны ОКБ руководили Олег Гаврилович Калибабчук и Вячеслав Борисович Гутник. В начале 1989 года программа испытаний была утверждена Михаилом Петровичем Симоновым, генеральным конструктором ОКБ Сухого. Эта программа предназначалась для повышения боевых возможностей самолета Су-27 за счет быстрого торможения и разворота для срыва атаки противника или занятия более выгодного положения для контратаки. 24 февраля 1989 года по этой программе был выполнен первый полет на режим, который тогда назывался «динамический выход на большой угол тангажа». Были сложности: режим очень нестабильный, по мере уменьшения высоты выполнения возникли полуштопорные движения самолета. По предложению Михаила Петровича и ЦАГИ, на носовую штангу приемника воздушного давления (ПВД) были установлены небольшие крылышки, которые называются ПВД-вихрегенераторами. После этого результаты улучшились. Одновременно отрабатывали на Су-27 «колокол». Программа шла успешно и 28 апреля 1989 года завершилась демонстрацией этих режимов — динамического выхода на большой угол и «колокола» — на аэродроме в Жуковском для специалистов нашей фирмы, ЦАГИ и ЛИИ.
— Заслуженный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк в своих интервью говорит, что «кобра» была впервые исполнена им случайно во время одного из испытательных полетов.
— Какая случайность? Программа испытаний бывает только официальной, и проводится она с определенной целью. Этот режим можно как угодно называть, но именно он был целью нашей исследовательской программы в 1989 году. О том, что самолет может выполнять этот режим, было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ. Ничего сверхъестественного с точки зрения поведения самолета здесь не наблюдалось. Более того, до испытательных полетов все это сто раз моделировали на стенде. Я с Волком летал на спарке по программе испытаний Су-27УБ на штопор: если считать, что когда ты берешь ручку на себя и самолет задирает нос, то это «кобра», да на здоровье! Есть азбучные истины в поведении самолета, его моментные характеристики известны. Там открывать было нечего. Говорить о случайности даже как-то несерьезно.
— Расскажите подробнее: что происходит с самолетом, когда он делает «кобру»?
— Особенностью самолета Су-27 является его нейтральная динамическая устойчивость. Поэтому в контур его управления введены компьютеры, которые не дают развиться явлениям, связанным с динамической неустойчивостью, в том числе не дают самолету выходить на большие углы тангажа. Однако предусмотрен и режим так называемой прямой связи, который позволяет отключить компьютеры системы управления. При переходе на режим прямой связи можно отклонением ручки полностью отклонять органы управления, в том числе стабилизатор. Если в таком режиме дать ручку на себя, то самолет выходил на угол тангажа порядка 90 градусов, а впоследствии при определенных центровках мы дошли до углов 100, 110 и даже до 120 градусов, то есть самолет летел уже, по сути, хвостом вперед. Другие самолеты, скажем Су-17 или МиГ-29, тоже это делают, но выходят на угол не больше 70 градусов, поскольку собственная устойчивость не позволяет им развить достаточный момент для выхода на больший угол. При этом динамика Су-27 такова, что с выходом на большие углы у него появляется очень большой пикирующий момент, то есть вместо того, чтобы продолжить вращение и завалиться на спину, он начинает активно возвращаться в исходное положение.
— Получается, Су-27 делает «кобру» сам? Что самое сложное для летчика при выполнении «кобры»?
— Загнать Су-27 на большой угол тангажа относительно несложно. Сложно без проблем вернуть его на обычную траекторию. В первых же полетах мы убедились, что самолет делает этот режим, но, возвращаясь из него, он вываливался куда хотел. Не обязательно в штопор, поскольку процесс идет так быстро, что штопор развиться не успевал, но показывать этот режим было нельзя, потому что это было небезопасно.
Режим выполняется в течение 3–4 секунд, и за это время надо было как-то упредить отклонения, не дать самолету слишком раскачаться. Только аэродинамическими органами управления удерживать равновесие, как правило, не удавалось. Но мы нашли удачную комбинацию способов парирования этого крена определенным отклонением органов управления и, главным образом, с помощью разнотяга двигателей. Может быть, впервые в этой программе были применены приемы, ставшие в известном смысле прототипом системы управления с отклоняемым вектором тяги двигателей. В конце концов мы добились того, что в 9 попытках из 10 самолет симметрично выходил на большой угол и примерно симметрично, с небольшими кренами в 10–15 градусов, которых практически не видно, возвращался. Таким образом обеспечивались безопасность и пригодность этого маневра для демонстрации.
— На каких высотах и скоростях выполняется «кобра»?
— Первые «кобры» мы начинали делать на высоте около 10 км. Причем сначала ничего не получалось, и только когда опустились на высоты порядка 5 км, где тяга стала побольше, за счет даже небольшого 5-процентного разнотяга разворачивающий эффект возникал уже заметный. А закончили отработку на 1000 м, иногда опускались на 800 м, потому что порой случалось, что крен выходил больше чем надо. Как я уже говорил, изначально этот режим отрабатывался для резкого торможения в воздушном бою с целью срыва атаки противника. Выполнение «кобры» начинается на 400 км/ч, а на выходе получаем 200 км/ч. После этого самолету надо разогнаться. Когда он выходит с креном, нужен запас высоты, чтобы можно было безопасно выйти из режима. К сожалению, иногда такие некрасивые выходы случались. Поэтому мы ограничили высоты для показа 1000 м. И видно хорошо, и запас есть.
— После этой программы и было принято решение продемонстрировать «кобру» на авиасалоне в Ле-Бурже?
— Было принято решение о первом в истории фирмы участии ОКБ Сухого в авиасалоне в Ле-Бурже, и Михаил Петрович дал указание отработать этот режим до совершенства, чтобы включить его в демонстрационную программу. Чтобы убедиться в безопасности, Михаил Петрович заставил нас выполнить этот режим несколько сотен раз. В каждом полете мы выполняли в среднем по десять таких выходов, всего полетов по программе было 30. Чистых режимов, которые позволяли статистически подтвердить, что самолет находится под контролем, получилось около 100. Времени было очень мало, но мы справились с этой задачей. За две недели на боевом Су-27 отработали демонстрационный комплекс, ездили в Шереметьево учить английский язык и отправились в Париж утирать нос F-16, F-18 и Rafale.
— Вы согласовывали выполнение новой фигуры с организаторами авиасалона в Ле-Бурже?
— Для участия в выставке необходимо подать заявку и предъявить один или два демонстрационных полета дирекции салона для получения сертификата, разрешающего демонстрацию. В случае малейшего выхода за пределы демонстрационной зоны при выполнении комплекса требуется как бы пересдача. Если еще раз не удается вписаться в пределы зоны, то могут и не допустить до полетов. Мы выполнили один такой полет. В документе, предоставленном организаторам, все фигуры были перечислены, в том числе и динамический выход на большой угол. Они прочитали, но не обратили внимания на этот пункт. И только во время демонстрационного полета увидели, что с самолетом что-то для них непонятное произошло. Директор выставки Клод Мартин пригласил Михаила Петровича и стал спрашивать, что это такое. Михаил Петрович отвечает, что это и есть выход на большие углы атаки. Французы не могли поверить, что самолет может так летать. Пришлось проводить методическое совещание, доказывать, что у нас есть большой статистический материал. Мы вновь подписались, что это безопасно. Но организаторы все равно нас попросили еще раз выполнить полет с этим режимом. Все это происходило еще до открытия выставки, но журналисты быстро про все это узнали, и, когда мы начали готовиться к полету второй раз, интерес уже был повышенный: видеокамер стояло очень много. Я слетал, сделал «кобру» пару раз, все получилось хорошо. Пришли еще раз к Клоду Мартину. Он сказал, что самолеты так не летают, но он видел это собственными глазами.
— Как восприняли эту фигуру зрители и специалисты во время салона?
— Восторг со стороны зрителей был неописуемый, а вот специалисты и пресса первые дни высказывались скептически, рассуждая, нужна эта фигура или нет и какая от нее польза. Никто до нас такого не делал, и понятно, они не могли сказать: ах, как здорово вы, русские, нас всех здесь положили на лопатки. Лишь представители Израиля сразу оценили наш самолет. У них были распечатки траекторных измерений. Они меня спрашивают: «А почему ты летаешь на скорости не больше 700 км/ч, в то время как все носятся на 900?» Я отвечаю: «А зачем я буду перегрузку в девять единиц гнуть на 900 км/ч, когда глаза вылезают из орбит, если я хорошо справляюсь с ней и на 700 км/ч». Они удивляются: «С такой перегрузкой ты делаешь вираж на 700 км/ч и получаешь на выходе 500? Не может быть! Rafale так не может, он входит в вираж на 800 км/ч».
И еще один соревновательный момент возник во время салона: когда Rafale садился, то без парашюта заруливал в первую рулежную дорожку в 500 м от начала полосы. Мы так делали еще на испытаниях в Ахтубе. Там в 500 м от начала полосы есть рулежная дорожка, где находится стоянка ОКБ Микояна. Я на нее всегда заруливал, чтобы немного подразнить микояновцев. Мы же соревновались с ними. Поэтому, когда Rafale свернул на эту дорожку, я подумал: «Мы не можем позволить себе ее проехать». Ну и тоже зарулил. И тоже без парашюта. Я во время авиасалона один раз только непроизвольно его выпустил, когда зацепил хвостовым коком полосу при посадке. Угол большой на посадке был, чуть цепанул — и парашют открылся. Это тоже был результат ежедневного соревнования с Rafale в стремлении сесть с минимальным пробегом. Когда ветер встречный, тогда все нормально, а как штиль или чуть-чуть попутный, то, конечно, приходилось сложнее. Надо было выжимать из самолета все, на что он способен. Расчетная посадочная скорость Су-27 — 230–240 км/ч, а мы садились на 200–205 км/ч. Угол получался большой, и вероятность зацепления существовала. Помню, еще во время испытаний Михаил Петрович меня попросил: «Сделай посадку, чтобы зацепиться хвостом». Я ответил тогда: «Не могу, я боюсь». А тут получилось непроизвольно.
И мы на своем большом самолете вписывались туда, куда только Rafale заруливал и никто больше. Ну специалистам надо же что-то говорить. Они и начали рассуждать: «Наверное, летчик Пугачев долгие годы специально тренировался, у него очень большой угол на посадке». Но дня через три и специалисты начали потихоньку писать, что да, у русских большой, какой-то медвежий, но очень интересный самолет.
Уже после открытия авиасалона его директор показал нам распечатку данных системы внешнетраекторных измерений организаторов: оказалось, что мы внутри всех по радиусам и по времени виража. Мы всех сделали — и F-16, и Mirage, и Rafale. Это была мечта Михаила Петровича.
— А в самом деле, имеет ли «кобра» практический смысл? Применима ли она в воздушном бою?
— Конечно, имеет. Ради этого и отрабатывался этот режим. Изначально никто и не думал, что мы «кобру» будем в Париже показывать. То же самое и с «колоколом». Его не для авиасалонов отрабатывали, а по заданию военных. В 1988 году мы провели программу отработки атаки наземной цели из «колокола» на самолете Су-24. Суть в том, что радары зенитных ракетных комплексов, например американского Hawk, используют эффект Доплера, поэтому могут фиксировать только движущиеся объекты. Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть. После этого самолет опускает нос, и получается, что он находится прямо над целью и времени, пока он разгонится, достаточно, чтобы сделать привязку и атаковать. С 4000 м пикируем под углом 60 градусов, запускаем ракеты и на 2000 м выходим из пике. Практически цирковой номер. Промаха быть не может даже при использовании неуправляемых ракет. Такая программа была выполнена и показалась достаточно эффективной. Именно после нее решили и для Су-27 разрабатывать какие-то новые маневры, которые можно было применить в воздушном бою.
Что касается «кобры», то уже когда мы летали на салоны, создали программу исследования возможностей самолета по срыву атаки противника, который использует пушку. Атакующий самолет заходит со скоростью сближения примерно 150 км/ч, и, когда он выходит на кривую погони и уже прицеливается, после выполнения «кобры» скорость сближения для него увеличивается в два раза, плюс меняется положение цели, а времени на прицеливание не остается, то есть пушечная атака с большой вероятностью срывается. Ракетная, конечно, вряд ли сорвется, хотя если сделать малый газ и развернуть сопла в противоположную от ракеты сторону, то вероятность промаха, безусловно, увеличится.
— Может ли «кобру» выполнить обычный военный летчик?
— В 279-м отдельном корабельном истребительном полку мною была подготовлена для выполнения «колокола» и «кобры» вся группа первых палубников во главе с Тимуром Апакидзе. В эту группу входил и Игорь Кожин, ныне командующий морской авиацией. И они использовали эти фигуры в демонстрационных полетах в Севастополе на День ВМФ. Они делали «колокола» и «кобры» на палубном Су-33.
Правда, в инструкции «кобра» не внесена, а разрешение на ее использование было получено только для палубников. Было написано дополнение к инструкции, на основании которого я их всех обучил сначала на спарке, потом на боевом самолете, и они до определенного периода времени поддерживали эти навыки. Без обучения, конечно, делать «кобру» нельзя.
— Расскажите об еще одной славной странице в вашей биографии: о первой посадке корабельного Су-27К на палубу ТАВКР «Тбилиси», будущего «Адмирала Кузнецова», 1 ноября 1989 года.
— На самом деле первая посадка произошла не 1 ноября, а где-то за неделю до этого. Числа 25 октября корабль стоял на внешнем рейде в Севастополе, а я совершал его облеты для испытания радиотехнических средств. Ходил по кругу. Подо мной Севастополь, город-герой, Малахов курган… Я спрашиваю у руководителя визуальной посадки: «У тебя там палуба свободна?» А на палубе еще доводочные работы продолжались, краны стояли, люди трудились. Он отвечает: «Палуба — свободна». И по интонации я понял, что он понял. Я сделал заход и чиркнул колесами по палубе, первый след оставил, не опуская гак, конечно. И так еще пять раз. Прилетел на аэродром и говорю Павлу Ивановичу Маслову, военпреду ОКБ Сухого и нашему фотохроникеру: «Возьми вертолет, слетай на корабль и увидишь на совершенно девственной палубе шесть первых следов». Он слетал и снимок для истории сделал. По сути, это и была первая посадка.
— И все же официально считается, что первая посадка на корабль произошла 1 ноября 1989 года. Правда ли, что посадка в тот день не планировалась?
— В тот день посадка однозначно не планировалась. И если бы Михаил Петрович Симонов не проявил вновь инициативу, то ничего бы и не произошло. Корабль к тому времени уже вышел в Черное море на ходовые испытания, но на нем еще шли завершающие работы: примерно полторы-две тысячи специалистов Черноморского судостроительного завода сдавали флоту каждый свою боевую часть. Ну а мы занимались отработкой радиотехнических средств, связи, навигации при облетах корабля и готовились к посадке, выполняя проходы над палубой до высоты два-три метра. Но, для того чтобы получить разрешение на посадку, необходимо было провести методический совет министерства. Главную роль здесь играли ЦАГИ и ЛИИ, головные институты отрасли, которые занимаются разработкой методик всего, что касается полетов. Для обеспечения безопасности посадки они исследовали обтекание корабля, обдували его дымами, выявляли зоны затенения. И они решили, что необходимо провести еще несколько экспериментов. А поскольку уже шел ноябрь месяц, то погода даже на Черном море портилась. Надо было что-то предпринимать. И вот как-то перед обедом Михаил Петрович Симонов и вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, который был председателем приемной комиссии ВМФ, боевой подводник, умевший принимать смелые решения, зашли в кают-компанию директора Черноморского судостроительного завода Юрия Ивановича Макарова. Михаил Петрович позже рассказал мне, что там произошло. Макаров говорит: «Михаил Петрович, у меня палуба не сдана, люди зарплату не могут получить, а ее сдать можно только после того, как самолет зацепится за трос. Ну сколько вы будете мусолить?!». Симонов ему предлагает: «А давайте мы с вами напишем решение. У тебя корабль готов? У меня самолет тоже готов». Макаров отвечает: «Да не вопрос, хоть десять решений напишем. А кто утвердит?» Симонов предлагает: «А вот Александр Михайлович и утвердит». Вот так за обедом, за борщом, и приняли это решение. Константин Христофорович Марбашев, главный конструктор ОКБ Сухого по корабельному самолету, где-то нашел печатную машинку, напечатал акт, и все его подписали: испытания проведены, готовы к посадке на корабль. Вице-адмирал Устьянцев это решение утвердил. Вот так смелость и инициативность этих людей открыли путь к моей первой посадке на корабль, а следом за мной в тот же день сели на палубу Аубакиров на МиГ-29К и Вотинцев с Крутовым на Су-25УТГ.
— Вы в тот день знали, что решение принято и предстоит посадка?
— Когда взлетал, я, конечно, не знал, что будет посадка. Мы же тоже думали, что подпишут акт и нам скажут: ну все, летим садиться на корабль. Но Михаил Петрович накануне, видимо, поговорил с руководителем полетов на корабле, с Володей Захаровым. Я нарезаю круги, отрабатываю взаимодействие с радиотехническими средствами, а Симонов подошел и шепчет руководителю полета на ухо: «Скажи Пугачеву: работаем по полной». Я уже решил, что еще пару кругов сделаю и пора домой лететь, и в это время слышу по радио: «805-й, работаем по полной». Думаю, надо дать сигнал, что я понял. А как его дашь? Там же вокруг уши: ЦАГИ, ЛИИ — все на КПП, вокруг руководителя полетов. Отвечаю: «По-о-онял…» Но сомнения остались. Перед посадкой нужно поднять тросы аэрофинишера на необходимую высоту. В обычном состоянии они лежат на палубе, и если их в таком положении зацепить, то проблем не избежать.
Руководителем визуальной посадки был Николай Алексеевич Алферов, наш штурман-испытатель ОКБ Сухого, мы с ним на Су-24 летали. Я думаю: «Он-то сейчас мне подтвердит, поскольку должен запросить остаток топлива, чтобы выставить тормозные машины на нужный вес». И он таким хитрым казацким голосом тоже меня спрашивает: «Ну ты мне скажи, сколько у тебя там осталось». Я отвечаю: «Две тонны семьсот». «Понятно. 23», — то есть Алферов подтверждает уставку для тормозных машин. Я говорю: «По-о-онял». Делаю третий круг. Выпускаю гак. Шасси выпущено. Захожу. Говорю: «На четвертом круге — по полной». Он отвечает: «Да вижу». Ну тут я выдохнул, поскольку на самом деле опасался влупиться с гаком в опущенные троса.
И через минуту — всё, первая посадка: народ бежит — Симонов, Макаров, Устьянцев, Марбашев, все кричат, машут. Представители ЦАГИ и ЛИИ кричат: «Это противозаконно!» А Макаров на них кричит: «Мне надо корабль сдавать». Я вылез, меня схватили, начали подбрасывать. Тогда еще не было традиции одним местом об гак бить. Мы это потом придумали, когда выпустили первую группу палубников 279-го полка в 1994 году. Сперва хотели что-то вроде крещения устраивать, с окунанием в морскую воду, благо у нее температура круглый год одинаковая, 7 градусов. Но решили, что до воды с палубы далеко идти. И тогда кто-то и предложил: давайте об гак будем одним местом бить. Такое вот посвящение в палубники появилось.
— Известно, что взлет с палубы на следующий день прошел не без сложностей.
— Первую посадку только совершили, а Михаил Петрович командует: «Всё, взлетаем!» Макаров говорит: «Михаил Петрович, давайте соберем людей, у меня ящик шампанского, как-то некрасиво сразу улетать». Симонов настаивает: «Мы первыми сели — должны первыми и взлететь». Я поддерживаю Макарова: «Ну чего мы, с трамплина не взлетали, что ли?» Симонов мне: «Ты понимаешь, это вопрос политический». Я говорю: «Я не понимаю». Устьянцев тоже поддержал нас. В общем, уговорили Симонова, но тот поставил условие, чтобы завтра взлетать первыми с первой позиции, то есть с самой короткой дистанции, и с использованием задержников и газоотбойного щита. Задержники держат колеса самолета на старте, а газоотбойный щит нужен для отвода струи двигателя вверх. Этот щит поднимался из палубы на угол 60 градусов, но ЦАГИ рассчитал, что угол должен быть 55 градусов, иначе самолет засасывает собственные газы. Макаров пообещал, что его сварщики до завтра сделают любой угол, какой нужно. После этого микояновцы взлетели на МиГ-29К, а мы самолет поставили на растяжки и пошли с народом общаться.
Утром выкатываем самолет на 1-ю позицию: длина разбега — 105 м. Газоотбойник уже прихватили трубами. Прошу взлет. Включаю форсаж. А на форсаже самолет долго стоять не может, максимум 15 секунд. Форсаж ревет, оператор старта — подо мной. Я поднимаю руку, чтобы он отпустил задержники. Он наклоняется, что-то жмет. 5 секунд проходит, 10. Все, надо выключать форсаж, потому что я понимаю: что-то не срабатывает. Я убираю на себя РУД, и в этот момент складываются задержники и самолет на малом газе, поскольку резко двигатели с форсажа снять нельзя, начинает хорошо так разбегаться на трамплин. На тормозах до трамплина доехал и остановился. Но на этом приключения не закончились. Газоотбойный щит состоит из алюминиевых панелей, килограммов по 40 весом. И пара этих панелей улетела от форсажа выше корабельной надстройки, на которой собралась куча народа. А потом эти панели мимо изумленной публики падали, кружась, как салфетки. Как они только на самолет не попали! Так у нас состоялось еще одно историческое событие: первый прекращенный взлет на корабле. После этого я говорю: «Можно я с середины палубы без всяких задержников взлечу?» Вырулили и просто по аэродромному взлетели.
— Расскажите о полете на Землю Франца-Иосифа в 1988 году.
— У военных на острове Греэм-Белл, входящем в архипелаг Земля Франца-Иосифа, был ледовый аэродром: расчищенная прямо на льду полоса шириной 60 и длиной 2500 м. Там находились большой склад ГСМ и комендатура — человек 100 военнослужащих. И вот командующий авиации ПВО Владимир Иванович Андреев решил послать туда группу перехватчиков Су-27 с аэродрома Килпъявр, что под Мурманском, чтобы они могли в случае необходимости там дежурить.
Но военные не могли сразу туда сами полететь. До этого Су-27 никогда не садился на лед, а это другие коэффициенты трения. Поэтому был написан запрос в ОКБ Сухого: выполнить испытательный полет с посадкой на ледовый аэродром. Мы со штурманом Александром Ивановым вылетели, а часа через три за нами полетели военные летчики. Расчет был такой, что в случае каких-то проблем у нас они вернутся, а если все нормально, то им в воздухе будет дано разрешение садиться на лед. Мы успешно сели, закатились, начали заправляться. Пришла группа — шесть истребителей с Килпъявра, успешно выполнили посадку, тоже начали заправляться. И тут задул Вариант — это ветер. Нам говорят: «Если не улетите сегодня или завтра, то можете улететь только в конце лета». Но мы подготовились и улетели обратно. Потом второй раз прилетали уже в рамках учений, садились там, ночевали, дежурили, имитировали вылеты с дозаправкой для перехвата стратегической авиации, идущей через Северный полюс.
— Была какая-то особенность в поведении самолета на льду?
— Поскольку использовали парашют, то проблемы с пробегом при посадке не было. Для взлета — да: самолет дольше разбегался, поскольку поверхность из утоптанного снега мягкая. Удерживать посложнее было, а в общем ничего особенного, кроме того что слева и справа брустверы по пять метров в высоту, так что движешься как в белом туннеле. И на рулении все было нормально: коэффициент сцепления, кажется, был не меньше 0,3. Правда, хруст стоял, и следы оставались за самолетом, как на грунте. Там настолько все смерзлось, что идешь по снегу, а звон такой, что, кажется, доходит до середины Земли. Ну и мороз. Мы летели в ВМСК (высотный морской спасательный костюм. — Прим. ред.). В самолете он вентилируется, а как посидели в теплом помещении, все вспотело и в нем начала хлюпать вода. Но это как раз и есть те трудности, для преодоления которых существует опыт. Надо было их снять.
Первый раз прилетели туда в марте. Север. Белое безмолвие. Только трещины на льду, как на глобусе меридианы. Сама база расположена на острове, а ледовый аэродром — на кромке моря. Прибежали ребята: «Поехали, покажем белого медведя». И автоматы берут с собой. Подъехали к медведице с медвежонком, посмотрели. Говорят: «Все, уезжаем, а то она и КАМАЗ разнесет».
— Расскажите о каком-нибудь особенно сложном полете? Приходилось ли вам катапультироваться?
— К счастью, мне ни разу не приходилось покидать самолет. Ну а ситуации возникали разные. Однажды проводили полет по программе прочностных испытаний на Су-27КУБ и попали в такой режим, когда в результате околофлаттерной вибрации некоторые части не выдержали, переднее горизонтальное оперение улетело в воздухозаборник и двигатель загорелся. Даже фонари улетели. Когда сознание вернулось, смотрю — дождик капает. Но ничего: самолет замечательный — два двигателя, крылья остались, сидим в креслах. На одном двигателе, но прилетели.
— Чем занимаетесь сегодня?
— Я продолжаю работать в дирекции морских программ компании «Сухой». И радуюсь жизни! На МАКСе наблюдал за нашими замечательными достижениями: от «кобры» с ручным управлением разнотягом мы перешли к системе управления, в которую включен отклоняемый вектор тяги. Самолет, по сути, имеет возможность делать в воздухе все что угодно.
Текст: Леонид Ситник, сетевой ресурс «ВТБ – России» от 3 марта 2016 года
