Павел Власов — один из лучших летчиков-испытателей России. Он летал на всех типах самолетов и участвовал во всех возможных испытаниях. В 2002 году он стал заместителем главы корпорации МиГ по летным испытаниям, а в 2010-м — гендиректором Летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском.
— Как вы, военный летчик, летчик-испытатель, стали управленцем?
— Я работал на фирме МиГ, летал себе не тужил. Обладатель лучшей в мире профессии! В 2001 году руководитель МиГа Николай Федорович Никитин создавал корпорацию, в составе которой летно-испытательное подразделение должно было стать единым. У нас, как всегда, были проблемы с кадрами. Поэтому сформировать это подразделение: объединить заводские и боевые испытания, установить единые правила игры, собрать воедино ресурсы, и материальные, и людские, — а затем и возглавить его он поручил мне. Я очень уважал своего руководителя и не мог отказаться. Это огромная ответственность, потому что летные испытания — заключительный этап создания самолета: ошибки конструктора, просчеты в производстве выявляются именно в это время.
— Но вы тогда не оставили летную работу?
— Нет, хотя это казалось несовместимым. Меня пугали тем, что сочетание управленческой и летно-испытательной деятельности — одна из причин катастроф, рассказывали о старших товарищах, которые погибали из-за того, что летели возбужденные после какого-нибудь неприятного совещания.
Летчик-испытатель, подходя к самолету, должен выключать в своей голове рубильник: забывать обо всем, что не связано с полетом. Мама, папа, дети, производственные проблемы, скандалы, нервы — все должно остаться позади. Если вы не можете управлять своими эмоциями, то вы не готовы летать, решать проблемы, которые обязательно возникают в ходе испытательного полета.
— Как вы научились контролировать эмоции?
— Мне пришлось заниматься демонстрацией МиГов по всему миру. Я вспоминаю свои первые полеты на выставках: я был сосредоточен, но когда видел зрителей, приветствовавших меня, начинал заводиться. Это влияло на мое эмоциональное состояние. Чтобы это преодолеть, я даже отворачивался, не смотрел на публику. И только после полета махал им рукой. Но все приходит с опытом, и постепенно я стал относиться к этому спокойно.
— Вы когда-нибудь испытывали страх во время полета?
— Что такое страх? На мой взгляд, это когда чувство опасности вызывает такую напряженность, что человек не в состоянии анализировать ситуацию и предпринимать адекватные действия. Летчик, который не способен это преодолеть, не может эффективно работать.
Конечно, в моей жизни было много напряженных ситуаций. Иногда дыхание перехватывало — но на секунду, а потом я говорил себе: спокойно, я пока лечу, значит, еще есть время подумать и предпринять обдуманные действия. «Паралича» я не испытывал никогда.
— Как вы принимаете решения в стрессовых ситуациях?
— Я всегда готов к тому, что что-то пойдет не так. Я знаю, как устроен самолет, на котором лечу, я участвовал в его создании, в наземных отработках, видел, что происходит в разных ситуациях. Мне не нужно листать учебник и запоминать инструкции по действиям в особых случаях — я в деталях изучаю летательный аппарат, понимаю, чем чреваты разные поломки и что я буду делать, если, например, откажет система управления или гидросистема. Поэтому, получив аварийный сигнал, я могу диагностировать причину, перебрать в уме варианты действий и выбрать правильный. Возможно, здесь работает еще и интуиция, потому что мое решение почти всегда оказывается верным.
— Есть ли разница в обучении летчиков-испытателей у нас и за рубежом?
— Сегодня, по большому счету, нет. До 1990-х годов мы были на голову выше иностранцев: тогда задача подготовки летчиков-испытателей была государственной и никто не жалел на это денег. Поэтому я, например, за время обучения смог освоить 16 типов самолетов: от спортивных до ТУ-154. Выпускники школы летчиков-испытателей могли работать на любых фирмах: мы были универсалами с широчайшим кругозором. Когда государство перестало финансировать школы, фирмы сами стали заказывать и, соответственно, оплачивать подготовку летчиков-испытателей для себя. Поэтому былого размаха никто себе позволить уже не может. Так что сегодня наша подготовка сопоставима с западной: там всегда считали деньги и учили летать всего на 2—5 типах самолетов.
— Сохранилась ли у нас советская летная школа?
— Спад 1990-х — начала 2000-х, когда не было работы, проектов и т. д., существенно проредил ряды и повысил средний возраст испытательного состава. До недавнего времени я был одним из самых молодых летчиков-испытателей. Но сейчас кризис пройден, молодежь идет в профессию и хочет на работу. И, слава богу, традиции подготовки не исчезли. Однако чтобы сохранять и поддерживать их, нужны большие объемы полетов, большее количество программ и т. д. Но все равно динамика положительная.
— Как происходит передача опыта молодому поколению летчиков? Наверное, не только на занятиях?
— На каждом летном предприятии есть такое место — летная комната. Там летчики-испытатели проводят большую часть рабочего времени, там они общаются и делятся опытом. Есть процедура разбора полетов после каждого задания. На ней присутствуют все летчики, хотя летал — один. Все слушают, задают вопросы, сообща ищут ответы. За счет этого летный коллектив всегда в курсе всех событий, всех действий, всех ошибок друг друга. Это не академические занятия, не лекции — летчики не любят формализма, а неформальная дискуссия, обмен мнениями и опытом.
— Что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем высокого класса? Главное — подготовка?
— Подготовка формализована: военное училище или училище гражданских пилотов, служба в части или в компании, школа летчиков-испытателей и работа в летно-испытательном подразделении. Путь все проходят одинаковый. Только результаты разнятся. Потому что нужна внутренняя мотивация. Необходимо стремиться к тому, чтобы вам доверяли сложные виды испытаний. Нужно быть очень хорошо подготовленным теоретически, понимать взаимосвязь вещей, уметь принимать решения на основе знаний из разных областей. Для этого надо всю жизнь учиться, расширять свою техническую эрудицию, никогда не останавливаться на достигнутом. Учеба — это самоподготовка. Сложно заставить себя открыть «букварь», изучать теорию реактивного двигателя, читать про тягу, расход топлива или конструкцию гидравлического насоса, когда перед тобой самолет — садись и лети! Поэтому нужно действительно этим интересоваться. Очень мотивирует также наблюдение за работой старших товарищей: когда видишь, как они доводят самолет в воздухе до максимальных режимов, оставаясь при этом совершенно спокойными, хочешь стать не хуже их. Это подвигает к изучению матчасти, собственного опыта и опыта товарищей, в том числе негативного, плохо закончившегося.
— Как бы вы описали высококлассного летчика-испытателя?
— Красивый и носатый. Это, конечно, шутка. На самом деле это человек, который считает деятельность летчика-испытателя делом всей своей жизни, который готов посвящать ей все рабочее и большую часть свободного времени. Любознательный, не зацикливающийся на собственных переживаниях и достижениях. Имеющий безупречную технику пилотирования: он должен летать не просто хорошо, а отлично. Инженерно очень грамотный: выключить эмоции, действовать как думающая машина, отрешаясь от всего, можно, только если понимаешь, что происходит с самолетом и как все исправить. Готовый отстаивать свои взгляды, стремящийся менять обстановку и все процедуры к лучшему, потому что зачастую консерватизм («так было всегда») мешает нам двигаться вперед. Мне, например, удавалось в разы сокращать сроки испытаний, ведь испытания — это шаги: их ширина должна быть такой, чтобы «штаны не порвать» и вместе с тем не растягивать это на века. И еще один важный фактор: семья летчика-испытателя должна его поддерживать и принимать его образ жизни.
— Между летчиками-испытателями есть конкуренция?
— Конечно, есть. Часто возникает вопрос: почему шеф-пилот (старший летчик-испытатель) дал задание не мне. Искусство шеф-пилота в том, чтобы сглаживать такие ситуации, не допускать перекосов, распределять работу между летчиками с учетом их качеств и способностей, давать всем посильные задания, которые при этом требовали бы напряжения и повышали бы профессионализм летчика. В начале 1990-х я оказался самым молодым пилотом на палубе авианосца. Шеф присматривался ко мне, летал со мной, и у старших товарищей это вызывало определенную ревность. Но шеф все улаживал: он не обделял работой никого.
В целом мне везло, я не испытывал этого чувства. Когда я пришел на МиГ, я был самым младшим, так что конкурировать мне было не с кем. Поэтому я тянулся за старшими, чтобы не отставать от них. А когда после меня пришли молодые, я был уже достаточно зрелым и опытным, чтобы считать, что завтра они начнут со мной соревноваться.
Конкурировал я в основном с самим собой. Когда я понимал, что «врезал махаря»: мог сделать лучше, но не получилось, — это меня больше всего мотивировало.
— Как летчик-испытатель готовится к полету?
— По любому самолету есть программа летных испытаний. Ее рассматривает специальный орган — методический совет, совет мудрейших. На ее основании летчику дают задание на полет: что нужно сделать, в каких условиях, как пилотировать самолет, чтобы «снять» ту или иную характеристику и т. д. Летчик прорабатывает это задание в уме и, если у него возникают вопросы, обсуждает их с испытательной бригадой. В результате он оптимизирует идеи, действия, проникается духом полета. Все, что он должен делать во время испытания, он прокручивает в голове: как, в каком месте, в какое время нужно шевелить рулями, что нужно делать с оборудованием кабины и т. д. Если он что-то забыл: особенности конструкции самолета, алгоритмов системы управления — он все вспоминает. Если потом, во время реального полета, что-то отклоняется от идеальной модели, которая складывалась у него в воображении, он обсуждает это на разборе полетов.
— Изменился ли ход испытаний с появлением новых технологий?
— Современные технологии ускоряют проведение летных испытаний и значительно повышают их безопасность. Когда я только начинал работать, если что-то шло не так, все долго искали ошибку, потом долго ее устраняли. На это уходили месяцы. Затем, чтобы убедиться, что все работает, нужно было выполнить полет. Сегодня все, конечно, не так. Любые изменения вносить гораздо проще. Сейчас есть так называемые железные птицы, или испытательные стенды — нелетающие самолеты, собранные из «живых» агрегатов, вычислителей и математической модели летательного аппарата. На них можно все испытать, прежде чем привносить на самолет и выполнять полет. Летчик, после того как тысячу раз «прокатает» все на стенде, отлично знает самолет, понимает, что должно происходить в разных условиях и как нужно реагировать на опасные ситуации.
— Помогает ли вам опыт летных испытаний в управленческой работе?
— Конечно. Если бы я был выпускником финансовой академии, я не мог бы возглавлять коллектив, в котором треть — маститые ученые, треть — специалисты, связанные с летными испытаниями: летчики, инженеры, техники, и треть — люди, без которых невозможна работа никакого предприятия: управленческий и вспомогательный персонал. Так уж удачно сложилась моя судьба, что в качестве летчика я участвовал во всех видах испытаний. Поэтому я могу общаться на одном языке со своими заместителями, подчиненными, с представителями фирм-разработчиков всех видов летательных аппаратов — обсуждать с ними организацию летных испытаний, исследований и т. д. А с экономистами и финансистами мне удается находить общий язык потому, что перед приходом в ЛИИ я прошел обучение по программе подготовки стратегического кадрового резерва ОАК в Школе управления Сколково. Хотя меня отговаривали идти учиться, я понимал, что не смогу руководить крупным институтом, не прикоснувшись к управленческой науке.
— Вы считаете, что для руководителя главное — говорить с людьми на одном языке?
Наверное, да. Плюс компетентность. Что греха таить, бывает, что люди, докладывая о чем-то, за уверенной интонацией прячут непрофессионализм. И пока не задашь уточняющих вопросов, не поймешь, правду тебе говорят или нет.
— Мне не подходит управленческая модель, в которой руководитель полностью полагается на подчиненных и не контролирует их. Я всю жизнь был летчиком-испытателем и привык нести ответственность за весь процесс: кто бы ни составлял полетное задание, отвечает за все летчик. Я так же подхожу к управлению: стараюсь быть компетентным во всем и мониторить все вопросы, которые решаются на предприятии. Конечно, глубина погружения в проблему бывает разной. Но я считаю, что руководитель должен знать, что происходит в компании. И уметь задавать контрольные вопросы, чтобы быть уверенным, что все решается в нужные сроки.
— В вашем институте работают лучшие представители профессии. Каково это — управлять звездами?
— В общении со звездами главное — самому не «зазведить». Понятно: сколько специалистов, столько и мнений. Поэтому моя задача — пригласить человека к разговору, услышать его, показать, что истина рождается в диалоге, что ничье решение не может быть догмой. А диалог возникает, когда человек — каких бы звезд ни было у него за спиной или на груди — видит, что ты понимаешь предмет разговора, что ты — если не единомышленник, то хотя бы специалист, который говорит внятные и понятные вещи.
— При такой загруженности административной работой остается ли у вас сейчас время летать?
— Честно говоря, очень мало. К тому же в компании есть штат летчиков-испытателей, которым нужно поддерживать свои навыки. Я стараюсь никого не лишать работы и возможности подготовки. Поэтому мои полеты сегодня носят кампанейский характер. Если я понимаю, что самый опытный и подготовленный для полета на этом типе самолетов и к этому виду испытаний — я, то я принимаю решение лететь. Но я лечу на двухместном самолете и беру с собой кого-то из молодых летчиков, чтобы они набирались опыта.
— Вы скучаете по полетам?
— Скучаю. С точки зрения личного комфорта я бы до сих пор замечательно себя чувствовал, если бы оставался рядовым летчиком-испытателем. Пожертвовать этой работой было труднее всего в жизни. Но иногда удовольствие от удачной организации испытательного процесса превосходит положительные эмоции от полета. Даже если я сам не лечу, мне нравится осознавать, что, благодаря моему опыту, все увязалось в единый механизм, нацеленный на решение понятной мне задачи.
Анна Натитник — старший редактор «HBR — Россия»
